Viaggio tra i “non-luoghi” di Paternò (seconda puntata): la stazione San Marco

Viaggio tra i “non-luoghi” di Paternò (seconda puntata): la stazione San Marco

95047.it Siamo abituati, purtroppo, ai cumuli di spazzatura che punteggiano qua e la le strade e i centri abitati (non tutti per fortuna) della provincia di Catania, come risultato di una pessima gestione della catena dei rifiuti, dalla produzione allo smaltimento, e anche per via di una scarsa propensione al riciclaggio e al riuso di buona parte di quello che, invece, continua a finire in discarica al fine di ingrassare una certa imprenditoria, che puzza più della spazzatura che tratta, e il suo contorno di politici conniventi.
Oltre ai rifiuti domestici e a quelli industriali o derivanti da attività produttive, vi è, però, anche un’altra categoria di “rifiuti” verso cui ritengo sia necessario porre la dovuta attenzione. Mi riferisco alle infrastrutture e ai siti industriali dismessi e, in particolare, sempre per rimanere nel nostro territorio alla ex linea ferroviaria Motta S. Anastasia – Regalbuto, che si snoda lungo le valli del Simeto e del Salso e che, nel tratto finale, costeggia anche il Lago di Pozzillo. La ferrovia è lunga circa 53 Km e lungo il tracciato si trovano 9 stazioni (Ritornella, Agnelleria, Paternò-San Marco, Schettino, Mandarano-Centuripe, Carcaci, Leto, Sparacollo, Regalbuto), 26 caselli, 42 ponti, 22 sottopassi e 11 gallerie.

LA STORIA. La ferrovia in questione fu iniziata intorno agli anni ’30 del XX secolo, in piena Era Fascista, con lo scopo di creare un collegamento più agevole tra Catania e Palermo rispetto alla linea ottocentesca che ancora oggi passa da Enna e Caltanissetta, e difatti, secondo il progetto originario, sarebbe dovuta arrivare fino a Termini Imerese per congiungersi alla dorsale tirrenica. Tra l’altro presso la stazione di Leto si sarebbe dovuta ricongiungere anche con la ferrovia che dalla stazione di Alcantara, sulla Catania-Messina, circumnaviga il versante settentrionale dell’Etna per giungere fino a Randazzo. La Seconda Guerra Mondiale e le difficoltà economiche del dopoguerra ne rallentarono i lavori di costruzione che furono ripresi solamente intorno agli anni ’50, con il completamento della tratta fino a Regalbuto, che fu inaugurata il 4 febbraio 1952, e con la realizzazione di alcuni manufatti lungo il tracciato fino a Nicosia, il quale, però, rimase incompleto dell’armamento ferroviario, perché nel frattempo si era iniziata ad ipotizzare la costruzione di un autostrada tra Catania e Palermo. Nonostante il mancato completamento ne avesse già decretato la sorte, la linea ferroviaria ebbe comunque nei primi anni un discreto traffico merci, soprattutto in occasione delle campagne agrumicole, con diversi treni che portavano le arance direttamente al porto di Catania per essere imbarcate.

Lo sviluppo del traffico su ruota e la disattenzione della politica verso il trasporto su rotaia, già a partire dagli anni ’70 la condannarono, però, al declino, il quale fu accelerato da alcuni dissesti idrogeologici nel tratto limitrofo al Lago di Pozzillo, cosicché intorno alla metà degli anni ’70 (a vent’anni quindi dall’inaugurazione) il tracciato fu interrotto prima alla stazione di Sparacollo e poi a quella di Carcaci. Nel 1987 ne venne decretata la chiusura della linea, anche se il tratto fino a Schettino fu utilizzato in maniera saltuaria per il traffico merci. Negli anni ’90, con l’unico scopo di contribuire per quanto possibile al debito pubblico italiano, venne interamente rimodernata la tratta fino alla stazione di Paternò con la sostituzione dell’armamento ferroviario, binari e traversine, per renderla adeguata ai treni merci moderni, che però non ebbero mai l’avventura di percorrerla nonostante i tanti denari spesi. Nel 2007, quindi, l’ultimo treno ha percorso la linea ferroviaria per portare via i pochi vagoni rimasti ad arrugginire nella stazione di Schettino.

LA SITUAZIONE ATTUALE. Oggi questa ferrovia dismessa in effetti non è altro che un ingombrante rifiuto che contribuisce indubbiamente al degrado del territorio che attraversa, anche perché ormai preda dei vandali e dei miserabili di turno, i quali, così come i vermi fanno coi cadaveri, la stanno depredando di qualunque cosa possa avere anche un minimo valore, a partire dai binari. Non va dimenticato, inoltre, che lungo tutta la linea ferroviaria vi sono anche dei manufatti che andrebbero smaltiti in maniera opportuna, come ad esempio tutte quelle parti realizzate in cemento-amianto (il cosiddetto eternit) o le stesse traversine ferroviarie, che un tempo venivano trattate con creosoto (detto anche olio di catrame), il quale è un efficace conservante del legno (difatti le traversine si conservano molto a lungo senza marcire) ma che è anche un pericoloso agente cancerogeno, che viene assorbito attraverso la pelle con il contatto diretto, oppure attraverso le vie respiratorie, sotto forma di diossina, nel caso che le traversine vengano bruciate. Ed è per questo motivo che le traversine ferroviarie non vanno assolutamente riutilizzate per pavimentare i vialetti nei giardinetti o, peggio, come legna da ardere.
Il grosso problema, oggi, è quindi quello di procedere innanzitutto al completo (e corretto) smantellamento della ferrovia dismessa, visto e considerato che non è più assolutamente ipotizzabile una sua riattivazione, che risulterebbe assolutamente antieconomica, e, quindi, immaginare un utilizzo alternativo del tracciato e dei fabbricati che sorgono lungo la linea.

LA SOLUZIONE C’E’. Una delle modalità più proficue per il riuso delle ferrovie dismesse è stata sviluppata negli USA a partire dagli anni ’80 del XX secolo e prevede la riconversione dei tracciati in Greenways (letteralmente vie verdi), ovvero percorsi per la mobilità eco-sostenibile, facilmente fruibili da pedoni e ciclisti, giacché per questioni tecniche i tracciati ferroviari presentano una pendenza estremamente ridotta, che difficilmente supera il 10-12 per mille.
Questa modalità di recupero diventa particolarmente interessante sia nei centri abitati, e a tal proposito non può non citarsi il famoso esempio della ferrovia sopraelevata di New York, ma, anche, nelle zone rurali e di interesse paesaggistico, e fra i moltissimi esempi internazionali fa piacere citare quello tutto siciliano della greenway lungo la Valle dell’Anapo a Pantalica.
In effetti il recupero come greenways di una parte del notevole patrimonio siciliano di ferrovie dismesse è stato previsto sin dal 2004 con uno studio sviluppato nell’ambito del progetto europeo ReVerMed, che, poi, nel 2005 ha portato all’emanazione del “Piano della mobilità non motorizzata in Sicilia”.
Nei 10 anni successivi all’emanazione del Piano, però, non sono state molte le realizzazioni portate a termine (e alcune di queste, peraltro, con scelte progettuali discutibili), cosicché, al solito, molti dei fondi che l’Unione Europea sarebbe stata ben lieta di concederci per questo tipo di infrastrutture sono ritornati indietro per essere spese con miglior esito negli altri paesi.

L’ESEMPIO DI ALTRE CITTA’. Negli ultimi anni sembra, però, essere ritornato un certo interesse per la questione e, ad esempio, sono attualmente in fase avanzata i progetti per la riconversione delle tratte ferroviarie dismesse tra Catania ed Acireale e tra Noto e Pachino.
Riteniamo, quindi, che, quantunque in ritardo, possa essere interessante e opportuno iniziare a progettare anche la riconversione come greenway della ferrovia Motta S. Anastasia – Regalbuto, che, tra l’altro era già stata prevista nel Piano regionale della mobilità non motorizzata del 2005, provando ad accedere ai fondi europei della programmazione 2014- 2020 previsti per questo scopo. La ferrovia Motta-Regalbuto, infatti, si sviluppa lungo le Valli del Simeto e del Salso, fino al Lago di Pozzillo, lungo un territorio dalle indubbie valenze paesaggistiche, nonché storico-culturali per via della tante emergenze monumentali che sorgono nei centri abitati. Per questo motivo, l’ipotesi di recupero come greenway della ferrovia dismessa è stata opportunamente inserita, su mia proposta, nel progetto promosso da Vivi-Simeto per la riqualificazione della Valle del Simeto e in futuro potrebbe diventare uno dei percorsi privilegiati per la sua fruizione.
Questo tipo di indirizzo progettuale potrebbe evidentemente risultare opportuno anche nel caso, ad esempio, delle tratte della Circumetnea che sono state dismesse in seguito all’interramento della ferrovia nei centri abitati di S. Maria di Licodia, Biancavilla ed Adrano.

Per ciò che concerne i fabbricati connessi alla ferrovia, ovvero stazioni, caselli e magazzini, potrebbero benissimo essere recuperati per molteplici scopi connessi alla fruizione turistica del territorio, quali ad esempio, alberghi, ostelli, ristoranti o per la promozione dei prodotti agricoli ed artigianali locali come ad esempio i cosiddetti “mercati del contadino”. Per procedere alla riqualificazione dei fabbricati ferroviari dismessi è necessario che gli imprenditori o le associazioni interessate ne richiedano la concessione in comodato gratuito alle Ferrovie dello Stato (che saranno ben liete di cederli) e in tal senso è possibile utilizzare una norma del Decreto Legge 31 maggio 2014, n. 83 (Disposizioni urgenti per la tutela del patrimonio culturale, lo sviluppo della cultura e il rilancio del turismo), anche noto come “Art bonus”, dove si prevede di utilizzare caselli e stazioni dismesse per fini commerciali, come ristoranti o ostelli sui percorsi naturalistici.

[Antonio Caruso è un architetto paternese. Appassionato studioso della cultura locale]

3 Commenti

  • Piuttosto che demolire, considerando lo splendore dei paesaggi che attraversa, si potrebbe pensare di affidare la tratta ferroviaria a privati per essere utilizzata con treni d’epoca. Esperienza fatta egregiamente in molte parti d’Italia e del mondo.

    • Con qualche centinaio di migliaia di euro si potrebbe recuperare al traffico la tratta fino a Paternò. Il resto della ferrovia dovrebbe essere rifatto ex novo, con costi che sarebbe impossibile recuperare con i treni turistici. A mio avviso il destino della linea ferroviaria è già definitivamente segnato e le assicuro che il primo a dispiacersene sono io perché ricordo quando da bambino rimanevo a guardare dal “giardino” di mio nonno i treni che la percorrevano.

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